Dziś dla każdego jest już oczywiste że rok 2020 stanowi date przełomową dla całego świata.

W swojej Dezyderacie z 1994 r http://arcadia-ekotest.pl/dezyderata-1994
już przed 26 lat przewidywałem ,że właśnie taki przełomowy moment musi nastąpić.

I właśnie nastąpił...


-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Inż. Józef Czerny                                   Zgorzelec 10.03.2020

59-903 Zgorzelec 5

Skr poczt 7

 

1.   Sekretariat Centralnego Portu Komunikacyjnego

 

2.   Ministerstwo Infrastruktury

 

 

Petycja – List otwarty w sprawie zbieżnego przebiegu korytarza kolejowego CPK- Płock- Toruń –Bydgoszcz oraz drogowego korytarza S10

Szanowni Państwo,

Jak trafnie pokazuje ilustracja konsultowanych korytarzy kolejowych i drogowych konsultacji społecznych Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego drogowy odcinek S10 Warszawa – Toruń jako połączenie Warszawy z   A-1 ma kluczowe znaczenie dla konsultowanego projektu. Dlatego przebieg planowanej linii szybkiej kolei CPK- Płock- Toruń –Bydgoszczy i przebieg S10 powinny  powinny biec tym samym korytarzem. Podstawową decyzją będzie więc tu decyzja w którym miejscu powinna się krzyżować A-1 i S10. Problem polega jednak na tym, że w 1991 wojewoda toruński podjął błędną decyzję lokalizacyjną łącząc na odcinku Lubicz –Czerniewice przebieg A-1 i S10 ,oraz nie zmieniając tego przebiegu w 1994 r po uchwaleniu ustawy o płatnych autostradach. A przecież rozdzielenie obu odcinków będzie wymagać budowy osobnego mostu na Wiśle dla S10. Nieracjonalnym więc byłoby żeby taki nowy most był w pobliżu istniejącego mostu na A-1pod Toruniem.            
Dlatego w poniżej opisanej koncepcji projektowej z 2002 zaproponowałem północny przebieg S10 ,jako północnej obwodnicy Torunia z przeprawą mostową w pobliżu Solca Kujawskiego wraz z nowymi korytarzami komunikacyjnymi Torunia które powinny zostać wykorzystane dla przebiegu 2 linii planowanych i konsultowanych w ramach SSL.  

Z poważaniem

 

 Józef Czerny

Instytut promocji Eko-architektury ArCADia-EKOTEST

 

 

 

 

 

 

 

 

Inż. Józef Czerny                                   Zgorzelec 10.03.2020

59-903 Zgorzelec 5

Skr poczt 7

 

 


Prośba o konsultację kolejową i mostową autorskiej koncepcji projektowej przebiegu nowych linii szybkich kolei przez Toruń zgłaszaną i poddana publicznej dyskusji w ramach konsultacji społecznych Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego (SSL)w tym wyznaczenia korytarzy, w których będą usytuowane nowe inwestycje kolejowe i drogowe.

 

 

Szanowni Państwo,

Chciałbym się zwrócić do Państwa jako ekspertów od zrównoważonego transportu oraz ekspertów od rozwoju kolei ( po odbytej już wstępnej korespondencji z kierownikiem pracowni Mostowej Politechniki Wrocławskiej   prof. dr hab. inż. Jan Bieniem- w załączeniu poniżej) właśnie zgłaszanej przeze mnie w "Petycji - Listu otwartego w sprawie zasadności przebiegu przez Toruń zarówno linii 5 i 18 na trasie CPK –Płock -Toruń- Włocławek Grudziądz – Warlubie –Gdańsk , stanowiące fragment szprychy nr 1 Warszawa – CPK – Trójmiasto jak i proponowanej alternatywnej linii CPK –Płock- Sierpc -lipno -Toruń-Bydgoszcz-Nakło -Koszalin,   w ramach trwających do 10.03 konsultacji społecznych Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego (SSL)w tym wyznaczenia korytarzy, w których będą usytuowane nowe inwestycje kolejowe i drogowe związane z projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego. https://cpk.pl/pl/inwestycja/ssl 

 

 

Moją petycję uzasadniam zgodnością właśnie takiego przebiegu z zasadami racjonalności i rachunku ekonomicznego ( przebieg po już istniejącej trasie (-Płock – Sierpc- Lipno - Toruń lub wzdłuż istniejącego ciągu komunikacyjnego nap trasy A-1, oraz przystanków trasy szybkich linki kolei tylko w największych osadkach miejskich ( do których nie należy ani Golub Dobrzyń ani Wąbrzeźno, a miasteczka te może połączyć dodatkowa nowa lokalna linia kolejowa Włocławek Grudziądz ) z postulowaną trasą kolei dużych prędkości Warszawa- Płock – Toruń – Grudziądz – Gdańsk   w opracowaniu MMR we współpracy IGaPZ PAN z w „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” http://www.wzs.wzp.pl/sites/default/files/files/19683.

 

Natomiast proponowane wraz z budową nowych linii kolejowych rozwiązanie nabrzmiałych problemów komunikacyjnych Torunia jest wartościach o olbrzymich korzyściach nie tylko komunikacyjnych ale i społecznych.

.

Chcę zwrócić też uwagę na problemy środowiskowe jakie będzie stwarzać budowa nowej linii kolejowej Płock -Włocławek   przez Brudziński Park Krajobrazowy, oraz konieczność budowy mostów na Wiśle dla dwukrotnej kolejowej przeprawy (do Dworca we Włocławku i ponownie przez Wisłę w kierunku Grudziądza, a budowa nowego Dworca daleko od centrum Włocławka podważałaby w ogóle celowość prowadzenia nowej trasy kolejowej z Płocka do Włocławka , która od początku jest nie racjonalna i nie ekonomiczna , zwłaszcza że istnieje linia kolejowa Płock –Sierpc oraz i Sierpc Toruń.

Mój postulat uzasadniam też podkreślanym na stronie www.cpk.pl  stanowiskiem CPK ( np. z 2.03.2020 u z https://cpk.pl/pl/aktualnosci/stanowisko-cpk-w-odpowiedzi-na-material-z-faktow-tvn) że żaden z przedstawionych przez spółkę CPK wariantów nie przesądza o ostatecznym przebiegu linii kolejowych. , oraz tym ze jak sami państwo stwierdzacie: [w niektórych przypadkach ]wskazane jest przygotowanie nowej, zmodyfikowanej, bardziej efektywnej koncepcji.”

 

Jestem przekonany że właśnie ta pierwotna koncepcja wskazanych jako pierwszoplanowych do realizacji „ kolei dużych prędkości ” Warszawa –Płock –Toruń- Grudziądz –Gdańsk” pokazana w „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” była koncepcją optymalną , ale na późniejszych etapach opracowań została zastąpiona koncepcja |CPK -Płock Włocławek- Grudziądz , moim zdaniem głównie ze względu na zauważalny problem trudności w przeprowadzeniu przez prawobrzeżny Toruń nowej linii szybkich kolei. Bo przecież trudno sobie wyobrazić by na linii szybkich kolei pociągi z w kierunku Włocławka na Grudziądz ( czy Olsztyn ), jak to jest obecnie wymagają n dworcu Toruń główny przestawiania lokomotywy , lub przechodzenia całej obsługi pociągu z jednego końca pociągu na drugi !

 

Tak się jednak składa, że jestem autorem i pomysłodawcą opublikowanej przeze mnie w 2002 w liści otwartym z 17.12. 2002 ( ale tylko w fragmentarycznej formie) mojej autorskiej koncepcji budowy w Toruniu mostu w ciągu ul Wschodniej (zamiast wcześniej planowanego mostu w ciągu ul Waryńskiego ) a który to most został w Toruniu wybudowany i oddany do użytku 13.12.2013r.

 

Otóż opracowana już w 2002 r przeze mnie koncepcja mostu w ciągu ul Wschodniej powstała w inspiracji dyrektywy unii Europejskiej w sprawie TEN-T z 1996 r zakładającej rozwój kolei i transportu intermodalnego do 2030 r i dlatego w mojej koncepcji z 2002   została przewidziana już wtedy możliwość i konieczność wytyczenia w Toruniu nowych obwodnicowych korytarzy transportowych , w tym również korytarzy dla nowego przebiegu linii kolejowej szybkich kolei do Gdańska przez Grudziądz wzdłuż autostrady A-1.

Dyrektywa TEN-T z 1996 bowiem zakłada do 2030 trzykrotny wzrost istniejącej sieci kolei dużych prędkości , a także przeniesienie 30% transportu drogowego towarów na odległości większe niż 300 km na inne środki transportu ( kolej , transport wodny ), a do 2050 – 50% tego typu transportu.

 

Otóż za sprawą mojego listu otwartego z 17.12. 2002 do nowo wybranego wówczas Prezydenta Torunia Michała Zaleskiego ( a także znajdującej się w Archiwum Miejskiej Pracowni Urbanistycznej Toruniu też wskazującej na Most w ciągu ul Wschodniej ( ale miejski nie obwodnicowy dla DK91 , koncepcji projektowej dr inż. architekta Andrzeja Ryczka który był w latach 1990 – 1998 kierownikiem tej pracowni) te nowe korytarze komunikacyjne Torunia zostały wprowadzone do SUiKZP Torunia z 2006 r a następnie do MPZP.

 

To właśnie ten fakt pozwala obecnie na poprowadzenie przez prawobrzeżny Toruń nowej linii szybkich kolei wraz z budową nowego kolejowego Dworca Toruń Centrum. To właśnie takie wprowadzenie proponowanego przebiegu linii szybkich kole w Toruniu pozwoliłoby jednocześnie na skorygowanie nie rozwiązanych w SUiKZP z 2006 problemy komunikacyjne Torunia (w związku z wadliwym odczytaniem celów urbanistycznych wprowadzenia mostu w ciągu ul Wschodniej ( gdyż celowo i świadomie je pominąłem w moim liście z 17.12. .2002 jako mogących być zbyt abstrakcyjnymi i zniechęcającymi dla władz samorządowych z przed 20 laty).

 

Tak więc dopiero obecnie przy konsultacjach społecznych Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego (SSL) pojawia się możliwość publicznego zaprezentowania moje koncepcji drogowo kolejowej z 2002 r .która

  może być właśnie obecnie zrealizowana w ramach konsultowanego przebiegu nowych linii szybkich kolei w województwie kujawsko-pomorskim.

 

 

Moja koncepcja projektowa z2002 r całkowicie nowego układu komunikacyjnego Torunia odwołuje się do koncepcji inż Tłoczka z 1936 r stwierdzającej, że Toruń by mógł się rozwijać, potrzebuj by co najmniej do 1960 powstały w Toruniu   dwa dodatkowe most ( most zachodni i most wschodni ) oprócz istniejącego już mosty im Piłsudskiego oraz mostu kolejowego im Edmunda Malinowskiego.

  .

Z inżynierskiego i urbanistycznego względu ten postulat wciąż z pozostaje aktualny.. i niestety aż do tej pory pozostał on niezrealizowany.

 

Dlatego właśnie planowana budowa CPK oraz wytyczanie przebiegu nowych linii szybkich kolei jest szansą na naprawienie sytuacji komunikacyjnej Torunia.

 

Już w mojej analizie urbanistycznej z 2002 r stwierdziłem również, że most im Piłsudskiego nie spełnia i nie może spełnić współczesnych wymogów przebiegu po nim drogi krajowej klasy G lub GP ( wymaganych w przebiegu przez miasta wg rozporządzenia z 1999 r o wymogach technicznych jakim musza odpowiadać drogi publiczne i ich lokalizacja) .Most ten bowiem została w 1934 r przeniesiony z Opalenicy, gdzie był postawiony jako most kolejowy , i jego parametry szerokości jezdni tylko 10,8 m są właśnie odpowiednie dla linii kolejowej, ale nie dla prowadzenia aktualnie po nim drogi krajowej.

 Celowym więc było by wg mojej analizy z 2002 zamienienie np. przebiegu obecnej linii kolejowej z mostu im Edmunda Malinowskiego na most im Piłsudskiego, co w przypadku poprowadzenia jej dalej tunelem korytarzem „trasy staro mostowej” byłoby z korzyścią   dla usunięcia hałasu i emisji spalin obecnego ruchu drogowego z pobliża toruńskiej starówki wymagającej ochrony jako wpisanej na listę dziedzictwa światowego UNESCO .

Przy takim przebiegu linii kolejowej wówczas na tzw. Jordankach obok Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu mógłby powstać nowy Dworzec kolejowy Toruń Śródmieście. W ten sposób jednocześnie zwolniłby się obecny korytarz kolejowy pod możliwość poprowadzenia w nim w sposób znacznie korzystniejszy i tańszy ( już istniejące filary ostu kolejowego oraz półtunel do Dworca Wschodniego) drogi krajowej DK 15   niż w przebiegu planowanego mostu w ciągu ul Waryńskiego gdzie przebieg DK15 i DK 91 nadal kierowany byłby w ul Grudziądzką ( a dalsza przyszła trasa nowomostowa mogła by być odległą przyszłością. Tymczasem w rozważanym w mojej koncepcji zajęciu pod DK 15 korytarza kolejowego aż do wiadukt na ul Kościuszki od razu pozwalałoby na wprowadzenie w będący w MPZ korytarz trasy Nowomostowej DK 15 a także DK91 która mogłaby by doprowadzona od proponowanego mostu w ciągu ul Wschodniej poszerzoną do 4 pasm ul Żółkiewskiego. Po ulicą Żółkiewskiego tunelem od proponowanego jako most drogowo –kolejowy w ciągu ul Wschodniej mogła by pobiec z mostu proponowana nowe linia kolejowa szybkiej kolei (z kierunku Włocławka).

Natomiast planowaną trasę stromostową która zostałaby rozszerzona o przebieg tunelem nowej linii kolejowej można by połączyć z Dworcem Wschodnim tez tunelem z linii kolejową biegnącą korytarzem zarezerwowanym dotąd dla trasy średnicowej Torunia.

 

 W tej sytuacji gdyby wskazany przeze mnie w liści otwartym z 17.12. 2002 r nowy most w ciągu ul |Wschodniej został zaprojektowany jako most drogowo- kolejowy ( a co wciąż można uzyskać odpowiednio przebudowując most w ciągu ul Wschodniej) a biegnąca nim nowa linia mogłaby być poprowadzona tunelem pod ul Żółkiewskiego do Dworca Wschodniego (który mógłby stać się w ten sposób „Dworcem Toruń Centrum” .

W ten sposób proponowanymi nowymi liniami kolejowymi biegnącymi przez Toruń pociągi wszystkich kierunków mogłyby już przechodzić przez Centrum Torunia na prawym brzegu Wisły.

 

Dodatkową korzyścią proponowanej koncepcji projektowej byłby możliwość poprowadzenia tunelem wzdłuż korytarza trasy północno –średnicowej Torunia w kierunku zachodnim nowej znacznie krótszej trasy szybkiej kolei do Bydgoszcz połączonej z przeprawą mostową przez Wisłę i planowanym od dawna na Wiśle stopniem wodnym w okolicy Solca Kujawskiego, która też, jak to sugerowałem już w liście otwartym z 17.12.2002 mogła by być też powiązana z bardzo korzystnym komunikacyjne północnym przebiegiem drogi ekspresowej S10. Warto bowiem o tym pamiętać ze błędne decyzje wojewody toruńskiego z 1991 lokalizacji mostu autostradowego pod Toruniem łacącego wspólny przebieg A-1 i S10 zablokowały po wejściu w życie ustawy o płatnych autostradach z 1994 r na ponad 30 lat możliwość realizacji tak potrzebnej dla Warszawy ( bo łączącej się z pierścieniem owodniowym Warszawy)   i portu w Szczecinie drogi ekspresowej S10. Proponowany prze mnie już w liście otwartym z 17.12. 2002 północny przebieg S10 skutecznie i w ekonomicznie zasadny sposób rozwiązuje ten problem.    

 

Dlatego proponowany alternatywny przebieg 2 planowanych nowych linii szybkiej kolei byłby bardo korzystnym dla Torunia , który już aktualnie jest bardo ważnym węzłem komunikacyjnym, a jego rola intermodalno- komunikacyjna jeszcze wzrośnie do roku 2030

wraz z rozbudową międzynarodowej drogi wodnej E40 łączącej Bałtyk z Morzem Czarnym.

Wówczas bowiem będzie jednym z 3 najważniejszych polskich węzłów intermodalnego transportu którego powstanie dyrektywa TEN-T zakłada do 2030 roku.

    

  Dlatego proszę Państwa o dyskusję merytoryczną i poparcie mojej propozycji alternatywnego przebiegu linii szybkich kolei na trasie Płock – Sierpc – Lipno –Toruń Solec Kujawski –Bydgoszcz optymalnie w jednym korytarzu komunikacyjnym z przebiegiem drogi ekspresowej S10.  

 

Z poważaniem

 

 Józef Czerny

Instytut Promocji Eko-architektury ArCADia-EKOTEST

www.arcadia-ekotest.pl    

 

 

   C 2002-2017 Jozef Czerny Instytut ArCADia- EKOTEST

Autor zastrzega wszelkie prawa autorskie do powyżej opisanej koncepcji projektowej w raz z prawami do nadzoru autorskiego jej wdrażania, autor oświadcza ze projekt jest projektem całkowicie oryginalnym wykonanym w latach 2002 -2017 i nigdy dotąd nie publikowanym , oraz że został wykonany zgodnie z aktualną świtową wiedza w dziedzinie architektury i nowej urbanistyki oraz ze autor zgodnie z art. 20 prawa budowlanego zapewnił jego sprawdzenie architektoniczne i urbanistyczne, a także zapewnił konsultacje branżowe ekspertów kolejnictwa i projektowani mostowego, i w związku z tym projekt spełni wymogi wykonia jego studium wykonalności. Oraz projektu wykonawczego jednostadiowego.

 

Artykuł „Przeprawy z przeprawą” Newsweek 2008

List otwarty z 17.12.2002 do Prezydenta Torunia Michała Zaleskiego

 

LIST OTWARTY DO PREZYDENTA MIASTA TORUNIA


TOWARZYSTWO EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU

W Toruniu

Toruń dnia 17.12.2002
LIST OTWARTY DO PREZYDENTA MIASTA TORUNIA

,,Z wielkim zdziwieniem znajduję ostatnio w lokalnej prasie artykuły i wypowiedzi samorządowych urzędników i polityków twierdzących, że najlepszym miejscem do lokalizacji drugiego mostu miejskiego byłby prawnie chroniony rezerwat ,,Kępa Bazarowa,, .Tym bardziej jest to dla mnie zadziwiające, gdyż właśnie 13.12:.2002 w Kopenhadze zostały zakończone negocjacje na temat - warunków przystąpienia Polski do UE, a przecież podstawowym, warunkiem naszego przyjęcia jest dostosowanie naszego prawa i
zasad jego egzekwowania do wymogów prawa Unii Europejskiej. Przecież okres jaki mamy do 1.05.2004, by stać się pełnoprawnym członkiem UE, jest właśnie w po to nam dany, by sprawdzić czy Polska faktycznie realizuje przyjęte ustawy dostosowujące nasze prawo czy też tylko pozostają one na papierze i w zapewnieniach polityków! Przecież w tym okresie każdy obywatel lub organizacja polska lub z Unii Europejskiej może zaskarżyć Wysoką Układającą się stronę RP o ewidentne łamanie np. prawa ochrony
środowiska! Czyżby więc Toruń nie chciał już korzystać przy budowie nowego mostu, a także przy innych inwestycjach ze środków UE, no bo przecież podstawowym warunkiem jaki trzeba spełnić przy każdym wniosku o nie jest właśnie ocena oddziaływania inwestycji na środowisko! Tej procedury inwestycyjnej standardowo wymagają wszystkie Europejskie Banki, a ponieważ Banki te maja obecnie również większościowe udziały polskich banków, bez spełnienia wymogów pozytywnej O.O.Ś. można z góry zapomnieć o
jakiejkolwiek nowej inwestycji. A jak może być pozytywna O.O.Ś. jeżeli już sama proponowana lokalizacja ma znamiona ,,podżegania,, do przestępstwa z art. 188 k.k. ? Przecież art. 26 a 1.1 Ustawy o ochronie przyrody (Dz. U. nr 99 poz. 1079 z 2001 r. ..zabrania lokalizować inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko" (a wszystkie inwestycje drogowe zalicza się właśnie do takich) na terenach objętych ochroną przyrody lub w ich otulinach. No chyba, że ktoś zdecyduje się tak jak Biuro
Projektowe Transprojekt Gdański w 1991 r. który po prostu zataił II ostateczna część O.O.Ś wykonana przez renomowany Instytut Ochrony Środowiska w Warszawie, gdy okazał o się  że ,,autorzy sugerują zmianę lokalizacji Węzła w Czerniewicach,, a przedkładał tylko I część O.O.S pt.  ,,Przeprawa mostowej przez rzekę Wisłę,,: ( most 0,998 km + przyczółki) oraz  potwierdzająca nieprawdę pozytywną Opinię o tej Ocenie byłej V -ce Dyrektor Wydziału Ochrony Środowiska Urzędu Ochrony Środowiska w Toruniu
a następnie Radcy Prawnego ABiEA w Toruniu i od maja 2002 Radcy Prawnego MZD w Toruniu, autorki m.in.skandalicznych uchwał o wyznaczeniu Stref Płatnego Parkowania. Ale czy nie dość Toruniowi międzynarodowej kompromitacji jaką nieuchronnie według mnie skończy się sprawa toruńskiego odcinka ,,Transeuropejskiej Autostrady Północ Południe... z Lubicza do Czerniewic,,?Przecież wybudowano, ze środków pochodzących z budżetu (wbrew ustawie o płatnych autostradach która pozwalała na finansowanie z
budżetu jedynie wykupu gruntów oraz prac projektowych i studialnych) droga została oddana jako ,,droga miejska lokalna,, ( czyli  jak określają to dokumenty zgłoszenia do odbioru  ,,wschodnie obejście Torunia") i nigdy nie będzie mogła bez całkowitej i niezwykle kosztownej przebudowy zostać ani autostradą ani 2 pasmową drogą ekspresową! I to wcale nie tylko z powodu nie uwzględnienia wymogów ochrony środowiska , ale że odcinek projekt zakładał prędkość projektową 100 km/godz., a nie
obowiązujące od 1997 r. wymogi ( 110 dla drogi ekspresowej i 120 dla autostrad wprowadzone Ustawą z 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym Dz.U. z 1997 nr 98). Tymczasem prawo UE zdecydowanie zwalcza korupcje, a w przypadku wydania przyznanych środków niezgodnie z ich przeznaczaniem nakazuje zwrot całej otrzymanej kwoty. Skandalem jest wiec oznaczenie odcinka znakami ,,Droga Ekspresowa,, wbrew złożonemu przy odbiorze oświadczeniu. Dlatego też niniejszym publicznie ogłaszam mój autorski projekt
opracowany na podstawie przeprowadzonych od 1998 r. wizji lokalnych oraz studium projektowego alternatywne do dotychczas zgłaszanych i realizowanych projektów oraz koncepcji drugiego mostu drogowego.

Część 2 ( strona 2)  LISTU OTWARTEGO DO PREZYDENTA TORUNIA Z 17.12.2002
1. Rozpoznanie programu potrzeb:
a) oddzielenie od ruchu miejskiego ruchu tranzytowego drogami krajowymi spełniającymi wymogi konstrukcyjne UE nacisku na oś napędowa 115kN/oś ( 11,5t/oś). Nie dokonanie tego możliwie szybko będzie przyczyną na strat w wielkich rozmiarach w postaci: -niszczenia poprzez zanieczyszczenia komunikacyjne ( głównie NOx ) zabytków Torunia w pisanych na listę światowego dziedzictwa -ustawiczne remonty dróg miejskich co 2 -3 lat i związane z tym olbrzymie marnotrawstwo środków -zanieczyszczenia i hałas
szkodliwie wpływający na zdrowie mieszkańców i ponoszenie podwyższonych wydatków na służbę zdrowia -ograniczenie pobytu turystów do zwiedzania Torunia ze względu na odczuwalny brak poczucia komfortu
b) wytyczenie lokalizacji 2 mostów których niezbędność zakładały już projekty z 1938 r. tak aby odciążały one zarówno ruch przez obecny most drogowy jak i przez Podgórz , a także by nie kierowały ruchu krajowego do centrum przez np. ul Grudziądzką
c) uwzględnienie przy konstrukcji mostu możliwości i konieczności przepompowania ścieków z podgórza do Oczyszczalni ścieków zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
d) przeniesienie dróg krajowych 10 i 15 oraz S-10 poza strefę ochrony ujęcia wody Toruń -Nieszawka
e) zastosowanie wiaduktów nie zaś skrzyżowań z sygnalizacją świetlną gdyż budowa kolejnych skrzyżowań na istniejących drogach wyjazdowych, tak jak w przypadku dalszej realizacji trasy średnicowej nie ułatwia lecz spowolni przejazdy przez miasto.
f) Uwzględnienie wymogów ochrony osiedli mieszkaniowych od hałasu, ochrony lasów miejskich zwłaszcza cennych przyrodniczo jak na Barbarce oraz wartości kulturowych takich jak toruńskie fortyfikacje.2. Rozwiązanie preferowane na podstawie analizy studialne rozważanych wariantów:a) Budowa węzła GLINKI w pobliżu obecnego skrzyżowania dróg 10 i 15b) most z droga za Oczyszczalnia miejska i Polchemem lub pomiędzy Polchemem i Merinoteksemc) Obwodnica wokół lotniska co będzie korzystne w przypadku
możliwego wzrostu jego znaczenia (zgodność z i obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)d) Wybór wariantu godzącego wymogi ochrony przed hałasem osiedli Wrzosy, lasów Barbarki oraz wartości historycznych takich jak Fortyfikacje Torunia.e) Węzeł i wiadukt nad drogą na Gdańsk oraz torem kolejowym na wysokością za miejskim wysypiskiem
f) Wiadukt nad torami za "Elana"
g) Przejście pomiędzy terenem przemysłowym ul Wapiennej [jest jeszcze lepsza lokalizacja nie wspomniana przeze mnie w liście 17.12.2002 również korzystne dla rozwoju tego terenu. ( zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego) oraz Cegielnią na ul. Olsztyńskiej
h) Wiadukt pod ul. Olsztyńska ( istniejący wiadukt na drodze polnej- zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
i) Węzeł przy istniejących zjazdach odcinka Lubicz -Czernice ( zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
j) Połączenie ul Poznańskiej i Łódzką planowanym połączeniem ul Okólną lub na granicy Poligonu [ czyli obecnie wybudowaną trasą średnicową na podgórzu i Stawkach] (zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
k) Przebudowa istniejącego wiaduktu koło terenów przemysłowych ul. Lipnowskiej [to sformułowanie zasugerowało moim zdaniem lokalizacje mostu Bernarda Kwiatkowskiego oraz...cała nieszczęsną dla Torunia historie z firma KABO ] na węzeł drogowy i poprowadzenie stad drogi i mostu przez Wisłę do Szosy Lubickiej i ul Wschodniej oraz drogi tunelem pod ul Wschodnią ( w przypadku tunelu brak konfliktu z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)[ pozwoliłem sobie nie wspominać o tym ze sama ul.
Wschodnia jest za wąska na korytarz komunikacyjny dla drogi krajowej, mając odpowiednie rozwiązanie gdybym o nie został zapytany..ale do dnia dzisiejszego nikt mnie jako autora nie pytał...]

3.Finansowanie inwestycji wspólne: Budżet Państwa, GDDKiA, Miasto Toruń, Gminy Łysomice i Lubicz ( choćby w niewielkim stopniu równoważącym korzyści uzyskania dobrej drogi lokalnej 552 oraz całkowitej likwidacji obecnego nią ruchu tranzytowego ( oraz korków na skrzyżowaniu w Łysomicach , ale na wspólne ponad lokalne projekty łatwiej uzyskaj dotacje UE ) a także koncesjonariusz a-l GTC (rekompensata za uzyskane korzyści z tytułu niezgodnej Z prawem i przeznaczeniem budowy toruńskiego odcinka
a-l) w wysokości wymaganej własnego wkładu inwestycyjnego min 25% dla - uzyskania środków z UE. .

Niniejszy projekt jest projektem autorskim i podlega Ustawie o prawie autorskim. Ponieważ powyższy projekt wraz ze wskazanymi źródłami jego finansowania i podstawami prawnymi stanowiska TET w tej sprawie dają realna szansę nie tylko na rozwiązanie nabrzmiałych problemów komunikacyjnych Torunia, ale pokazują konieczność i możliwość szybkiego dostosowania standardów UE w egzekwowaniu obowiązującego prawa w Polsce dzięki tego typu publikacjom prawnym, liczę na szerokie poparcie społeczne i
instytucjonalne niniejszy projektu.

Pełnomocnik TET
Jerzy Czerny .

 


 

 

 

 

 


From:

arcadia-ekotest@wp.pl [mailto:arcadia-ekotest@wp.pl]

Sent: Friday, March 06, 2020 11:26 AM


Subject: Odp: RE: Prośba o konsultacje koncepcji poprowadzenia nowej linii szybkich koleji w Toruniu przez most łukowy im Gen Elżbiety Zawadzkiej

 

Szanowny Panie Profesorze,

Po dokładniejszym przemyśleniu Pana propozycji mojego udziału w krótkim wystąpieniu na Zebrani Państwa Katedry   w poniedziałek 10.03. posiedziałem trochę dłużej dziś w nocy i przygotowałem krótka prezentację w power point, oraz by zamiast wyjazdu do Warszawy wysłać ja do Marszałka Mazowieckiego i do Zarządu PCK w ramach trwających do poniedziałku konsultacji społecznych.

 

W tej prezentacji   wyjaśniłem bardzo zwięźle aspekty urbanistyczne i architektoniczne mojego projektu , oraz dlaczego obecny projekt "1- wszej nitki kolejowej do CPK" w woj. kujawsko -pomorskim oraz mazowieckim powinien być zmieniony, podobnie jak obecnie planowany przebieg S10!

 

Zupełnie inne bowiem rozwiązania projektowe staja się oczywiste jako optymalne, gdy do projektu podchodzi się od początku systemowo i kompleksowo , a zupełnie gdy wiele aspektów poza kolejowych przyjmuje się jako niemożliwych do zmienienia ( np pozornie nie możliwy do zmienienia układ Dworca Głównego na lewobrzeżnej części Torunia) . Napisałem już o tym w 1994 mojej Dezyderacie Eko - Architektury XXI wieku http://www.arcadia-ekotest.pl/dezyderata-1994

 

"Niestety w Polska wkroczyła na drogę ślepego naśladownictwa i skoku „z deszczu pod rynnę”. Po powierzchni jakiegoś zjawiska jak po tafli zamarzniętego jeziora Można ślizgać się do woli nie dotykając i nie rozpoznając jego głębi i istoty. Lecz w podobny sposób w żadnym wypadku nie można np. uratować ryb, którym bariera lodu i samoczynny rozkład wpuszczanych do jeziora ludzka ręka ścieków odebrały niezbędny do przeżycia tlen. Żyjemy w okresie kiedy do nawarstwiających się problemów, których nie można już w sposób wystarczający rozwiązać dotychczas stosowanymi metodami, kolejno z osobna ponieważ obecnie "wszystko wpływa na wszystko". W tej sytuacji obecnych problemów nie można rozwiązać "liniowo" (kolejno jeden po drugim i w oderwaniu każdy od pozostałych).
A B C D E F
ROZWIĄZANIA LINIOWE: --x---x---x---x---x---x
  F     A
    x-----x ROZWIĄZANIA SYSTEMOWE

    / \ /   \

E x ----X----- x B

    \ /   \   /

      x-----x
      C   D
Przy myśleniu linowym nigdy nie wystarczy nam środków na rozwiązanie wszystkich problemów , a rozwiązując jedne często stwarzamy nowe problemy. Właściwe rozwiązania systemowe uwzględniające wszystkie występujące problemy jednocześnie dają możliwość uzyskania znacznie większych efektów przy minimalnych nakładach. By móc myśleć i działać systemowo potrzebne jest jednak otwarte i szerokie interdyscyplinarne spojrzenie.

 

Podtrzymuje więc moją propozycję przygotowania bardziej szczegółowego mojego wystąpienia o mojej koncepcji projektowej na Państwa zebranie 30.03, a w poniedziałek 10.03 chciałbym tez przyjechać bo   chciałbym wcześniej z Panem profesorem skonsultować aspekty mostowe i kolejowe moje koncepcji

 

Pozdrawiam

 

Józef Czerny    

 

 

 

Re: Prośba o konsultacje koncepcji poprowadzenia nowej linii szybkich koleji w Toruniu przez most łukowy im Gen Elżbiety Zawadzkiej

 

Szanowny Panie Profesorze,

 1. Serdecznie dziękuję za zgodę na chęć zapoznana się przez Pana Profesora z moja koncepcję oraz za propozycję jej publicznego zaprezentowania podczas jednego Pąństwa  zebrań.

 

Bardzo byłbym też wdzięczny Panu profesorowi za wcześniejsza konsultację z Panem profesorem aspektów mostowych mojej koncepcji np. w piątek 7.03. przed ostatecznym wykonaniem przeze mnie prezentacji w Power point.

 

Choć bowiem każde z proponowanych przeze mnie rozwiązań technicznych wydaje się teoretycznie wykonalne ,nie mam kompetencji by samemu ocenić ich ekonomiczna zasadność ich zastosowania. Np. choć teoretycznie bowiem oczywiście że można dobudować po bokach mostu im E. Zawadzkiej pasy o lekkiej konstrukcji dla pieszych i rowerów, po to by obecne 2 pasy mostu (dla pieszych i rowerów) wykorzystać 10 -11 m na poprowadzenie linii kolejowej szybkiej kolei środkiem.

 

Ale powstaje tu pytanie , przekraczające już moje kompetencje jako architekta, czy konstrukcja mostu Łukowego w Toruniu jest w stanie pod względem nośności, a także odporności na drgania przy przejazdach pociągów przyjąć takie dodatkowe obciążenie ?

 

Jeżeli okazałoby się że wspólne poprowadzenie ruchu drogowego i kolejowego byłby ryzykowne dla trwałości obecnej konstrukcji mostu , to wg mnie należałoby rozważyć drugi wariant przyjęty w mojej koncepcji ( pokazany na rysunkach) tj rozdzielenie obecnej konstrukcji mostu "dwu-łukowego” na dwa oddzielne mosty jedno łukowe ( uzupełnienie   połowy mostu nad częścią wojną od żeglugi być wykonane taniej i szybciej w technologii prefabrykowanej o przęsłach do 70 m „Most w 3 miesiące”.

Wówczas „teoretycznie „ druga część obecnego mostu ( znowu „teoretycznie”)   mogła by zostać przepławiona na barkach   na wskazaną wysokość ul Towarowej gdzie mógłby zostać wykonany tunel w skarpie na ulicy Winnica oraz pod ul Towarową do Dworca Wschodniego.

 

Ale powstaje pytanie techniczne na które nie mam kompetencji by dać samodzielnie odpowiedź. Bo wprawdzie właśnie taka metoda łuki były montowane, ale powstaje pytanie . czy byłoby to w ogóle możliwe również dla całej wybudowanej konstrukcji mostu, czy tez konieczna byłaby ponowna rozbiórka mostu n elementy składowe??

 

Właśnie te zagadnienia chciałbym najpierw skonsultować z panam Profesorem przed pierwsza otwarta publiczną pełną prezentacją mojej koncepcji całkiem nowego układu komunikacyjnego drogowo -kolejowego dla Torunia.

 


3. Ponieważ moja koncepcja jest koncepcją kompleksową powstałą w wyniku uważnej lektury już w 1999 r wydanych wówczas rozporządzeń dostosowujących polskie wymogi techniczne dróg publicznych ( zwłaszcza dróg ekspresowych i autostrad i mostów) do wymogów UE oraz dyrektywy EU o Europejskich korytarzach transportowych TEN-T z 1996 (Decyzja

Nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy   z 23 lipca 1996 r)   w połączeniu z analizą wciąż będącej w krajowych i wojewódzkich planach zagospodarowania przestrzennego powstałej pod koniec lat 70 -tych koncepcji kaskadyzacji dolnej Wisły bardzo chętnie również bym chciał poprosić ( o ile oczywiście Państwo zgodzilibyście się na to ) osoby z Katedry Inżynierii Kształtowania Środowiska i Geodezji lub/i Katedry Hydrologii.

( Może np. można by to przeprowadzić w formie tele-konferencji?)

 

4. Moim zdaniem bowiem (studiowałem również w latach 1977-1981 na wydziale elektrycznym Politechniki Wrocławskiej) przyjęte w latach 70-tych złożenia Techniczno- Ekonomiczne koncepcji Kaskadyzacji Wisły i Odry jako rozwiązania mającego zapewnić żeglugę były całkowicie błędne i nie realistyczne. Dlatego właśnie od 1989 nie mógł dotąd Włynie z powodów ekonomicznych a nie tylko ekologicznych powstać żaden z planowanych od lat 70-tych stopni kaskady Dolnej Wisły.

. W Europie zachodniej bowiem wszystkie wybudowane od XIX wieku kały żeglugi nie były budowane metodą kaskadyzacji wzdłuż największych Europejskich rzek , ale były budowane w ich poprzek z wykorzystaniem geologiczno-topograficznego układu powstałych w Europie podczas kolejnych zlodowaceń „pradolin rzecznych”. Taki charakter ma np. międzynarodowa droga wodna e-40– Kanał notecki, którego ranga będzie rosła w związku z konieczności do 2030 realizacji europejskich dróg wodnych https://www.portalmorski.pl/zegluga/43380-premier-ukrainy-o-planach-budowy-szlaku-wodnego-miedzy-baltykiem-a-morzem-czarnym .

 

Moim zdaniem jest bardzo ważne by obecnie rozpocząć naukową merytoryczno –inżynierską dyskusję nad racjonalny wykorzystaniem nie małych środków planowanych w do zainwestowaniem w inwestycje infrastrukturalne w programie dotacji UE na lata 2020 -2027 w właśnie ogłaszanych rządowych programach: „Kolej +” Mosty dla regionów , „Obwodnice miast” oraz program rozwoju Żeglugi na Odrze i Wiśle.

 Racjonalnym wg mnie byłoby tez pilne rozważenie konieczności podnoszenia skrajni mostów na Wiśle i Odrze do wysokości umożliwiającej obecne plany rozwoju międzynarodowych dróg wodnych na E40 , E70, E30.

 

Jest jeszcze jedna ważna kwestia przy inwestycjach wodnych , to konieczność zmiany dotychczasowego myślenia o konieczności budowy kosztownych finansowo( i dla środowiska) stopni wodnych by pozyskiwać energię wodną , podczas gdy są już rozwijane ( polski znany mi patent) rozwiązania pozwalające pozyskiwać 40 krotnie większa energie cieplną zawarta w przepływającej wodzie rzecznej – niż energia spadu wody - i to   bez konieczności spiętrzania wody! 

Z pozdrowieniami

 

Jozef Czerny

 


 -------

 

 

Szanowny Panie Profesorze,

 

 

Dwa lata temu dzwoniłem już do Pana profesora w sprawie już wówczas pisanej przeze mnie pracy dyplomowej na wydziale architektury i urbanistyki, w jej fragmencie dotyczącym koncepcji rozbudowy mostu łukowego im Gen Elżbiety Zawadzkiej w Toruniu, tak by poprowadzić środkiem mostu planowaną w związku z budową Centralnego Portu komunikacyjnego nową liną szybkich kolei Warszawa-Płock -Włocławek- Toruń- Bydgoszcz -Koszalin oraz  Warszawa-Płock -Włocławek- ( Toruń?) -Grudziądz -Gdańsk. 

Ale wówczas projekt CPK oraz Strategii Zrównoważonego Transportu 2030 dopiero były na etapie dyskusji. Teraz jednak koncepcja projektowa   nowych linii szybkich kolei jest już na etapie konsultacji społecznych i chciałbym wrócić do mojego zapytania telefonicznego z stycznia 2017 r o możliwość skonsultownaia z Panem Profesorem problemów technicznych jakie mogłyby się wiązać z proponowaną przeze mnie koncepcją projektową przebudowy mostu lukowego , oraz prowadzenia tunelami od mostu im E. Zwadzkiej do Dworca Wschodniego 

 

Celem koncepcji projektowej jest dostarczenie argumentu że wymienione obie linie szybkich kolei mogłyby i powinny biec przez Toruń. 

Powodem bowiem dla którego obecnie rozważany jest wariant   Włocławek -Grudziądz- Gdańsk jest fakt XIX wiecznego przebiegu linii kolejowych budowanych w Prusach Wschodnich z Dworcem Głównym w lewobrzeżnym Toruniu. Ten obecnie anachroniczny układ przebiegu linii kolejowych przez Toruń. Trudno bowiem sobie wyobrazić rasy szybkiej kolei gdzie w Toruniu na trasie Toruń Olsztyn i Toruń Grudziądz na Dworcu Głownym w Toruniu musiałaby być przestwiana lokomotywa! 

Moja koncepcja studialna opracowana przeze mnie już w 2002 r daje konkretną propozycję projektowe jak ten problem rozwiązać. W dodatku koncepcja ta wskazała już w 2002 jako bardziej korzystną lokalizację mostu Wschodniego niż centralnie zlokalizownego mostu w ciągu ul Waryńskiego.

 

Z poważaniem 

Józef Czerny

 

 

Dnia 3 marca 2020 01:12 arcadia-ekotest@wp.pl <arcadia-ekotest@wp.pl> napisał(a):

 Uwagi do konsultacji przebiegu nowych linii szybkich kolei w woj Kujawsko -pomorskim

 Nr ciągu i linii kolejowej, do których odnosi się uwaga ciąg nr 1   linia nr 5

 Nr arkusza, do którego odnosi się uwaga 1

 Treść uwagi lub proponowana zmiana

 Według moich analiz prowadzonych od 2002 r przewidujących realizacje wymogów rozwoju korytarzy TEN-T wraz z wymogiem wprowadzania transportu intermodalnego drogowo -kolejowego wspartych dokumentem planu krajowego wyznaczenia korytarzy komunikacyjnych S10 i nowa linia szybkiej kolei powinna biec przez Płock i Włocławek oraz oddzielnie Bydgoszcz i Grudziądz , ale w obu przypadkach przez Toruń. Problemem jest tu jednak Dworzec Toruń Główny, w lewobrzeżnym Toruniu, gdyż trudno sobie wyobrazić szybkiej kolei z koniecznością przestawiania lokomotywy , jak obecnie.   Dlatego dnia 17.12. 2002 na spotkaniu z nowo wybranym Prezydentem Torunia Michałem Zaleskim wręczyłem mu mój list otwarty z apelem o zmianę planowanego podstawowego układu komunikacyjnego i planowanego mostu w ciągu ul Waryńskiego na most w ciągu ul Wschodniej ( lub Towarowej). gdyż w ten sposób jak pokazują to załączone rysunki http://arcadia-ekotest.pl/bitcity2030 ,proponowany most mógłby być połączony z nowym przebiegiem linii kolejowej wprost na Dworzec Wschodni. i dalej na Grudziądz lub Bydgoszcz nową prawobrzeżną linią szybkiej kolei          

 

Proponowany alternatywny przebieg linii szybkiej kolei z Włocławka do Grudziądza przez Toruń mógłby biec tuz przy autostradzie A-1 , a budowa linii szybkiej kolei z przystankami w Golubiu Dobrzyniu i Wąbrzeźnie nie jest celowa bo są to zbyt małe miejscowości na przystanki szybkich kolei . Natomiast obu nowych linii przez Toruń automatycznie zwiększy częstotliwość połączeń nie tylko do Torunia ale i do Grudziądza i Bydgoszczy z przesiadką na pociąg lokalny.

 

  Józef Czerny

 Instytut promocji Eko-architektury ArCADia-EKOTEST www.arcadia-ekotest.p

 

 -----------------------------------------

 

 

Józef Czerny                                                                                                                                                                       Instytut Promocji Eko-architektury ArCADia-EKOTEST                                                                                                      59-903 Zgorzelec 5 skr poczt 7                                                                                                                                www.arcadia-ekotest.blogspot.com

 

Nasz znak:SUKZP-To   3/10/2019                                           Zgorzelec 1.10.2018                                    

                                                               

Petycja do Przewodniczącego Rady Miasta  Torunia ,do Dyrektora MZD i do Kierownik Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, pilnej konieczności uchylenia i zmiany uchwały Rady Miasta nr 1032/06 z 18.05.2006 oraz uchwały nr 805/2018 z dnia 25 stycznia 2018 w sprawie uchwalenia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Torunia oraz w sprawie konieczności zmiany wadliwych planów podstawowego z przebiegiem wbrew wymogom ustawy o drogach publicznych aż dwu dróg krajowych wokół centrum Torunia oraz przeciw sytuacji w której od 2010 planuje się buduje się wbrew przepisom nowe drogi i mosty a także w sprawie  wstrzymania nie zasadnej przebudowy placu Rapackiego i mostu im Piłsudskiego w obecnym przebiegu DK 15 i wytyczenie nowej lokalizacji mostu zachodniego w przebiegu drogi wojewódzkiej nr 257 (miejsce wskazane już w petycji 4/2016 oraz budowa tego mostu w technologii prefabrykatów „Most w 3 miesiące” zamiast  planowanej tymczasowej przeprawy mostowej.  

 

Na podstawie ustawy o petycjach zgłaszam niniejszą  petycję w interesie społecznym będąca jednocześnie w myśl art. 11 tej ustawy częściowo petycją  w tej samej sprawie co petycja z 9/2019  sprawie nie właściwie zaprojektowanej przebudowy placu Rapackiego i wnoszącą do tej petycji  dodatkowe fakty i dowody dotąd nie znane organowi ( w rozumieniu art. 145kpa) rozpatrującemu petycję (jak i kolejnym Radom Miasta od jesieni 2002r.) , a także świadczącej o niewłaściwie negatywnie rozpatrzonej  w świetle obecnie  zgłaszanych nowych faktów także  petycji 6/2019 z 25.05.2019 w sprawie zaniechania wycinki 80 drzew.

Jednocześnie wyrażam zgodę na publikacje danych osobowych podmiotu wnoszącego petycję.

 

Motto: „ Parvus error in principio magnus est in fine“(mały błąd na początku, staje się wielki na końcu)    

Św.Tomasz z Akwinu za Arystotelesem we wstępie do „De ente et essentia“( O bycie i istocie)

 

1.     Opis i analiza zgłaszanego problemu :

 

 

W Toruniu od lat 90-tych narasta problem przeciążenia komunikacyjnego wokół Centrum Torunia którędy przebiegają bezpośrednio aż dwie drogi krajowe DK80 i DK15 a pośredni w otulinie centrów ulicą Kościuszki przebiega dodatkowo droga DK91.  W dodatku przebieg tych dróg krajowych przez Toruń jest nie zgodny z aktualnymi wbrew ustawowym wymogom, że drogi krajowe w przebiegu miejskim powinny być poprowadzone  ulicami o klasie GP i  wyłącznie ze skrzyżowanymi skanalizowanymi (a nie z sygnalizacja świetlną).

Problemy komunikacyjne wokół centrum Torunia wynikają z historycznie ukształtowanego okrężno promienistego układu dróg biegnących do centrum i wokół danych fortyfikacji miejskich, posiadania do grudnia 2013 tylko jednego mostu drogowego oraz generującego przejazdy przez Wisłę położenie dworca głównego w lewobrzeżnej części Torunia.  . Od lat 60-tych polscy urbaniści i drogowcy opracowywali projekt naprawy sytuacji drogowej kolejowej Torunia w sposób najbardziej ekonomiczny jak wówczas uważano poprzez projekt dwu tras średnicowych ( północnej i południowej ) oraz biegnącej przez geometryczny  środek Torunia trasy nowomostową w ciągu ul Waryńskiego tranzytową dla dróg krajowych klasy GP , a nawet klasy S ( parametry miejskiej drogi ekspresowej z droga zbiorczą po obu stronach). Niestety projekt ten był porwany drogowo, ale nieodpowiedni na XXI wiek i przepisu UE preferujące budowę obwodnic miast. Na ten problem urbanistyczny   zwrócił w uwagę kierujący  miejskiej pracowni urbanistyczną w latach 1995-2000 inż. arch. Andrzej Ryczek. Zupełnie niezależnie od opracowań i propozycji zmiany planowanego krzyżowego podstawowego układu komunikacyjnego inż. arch. Andrzeja Ryczka do bardzo podobnych wniosków w 2000 r doszedł autor niniejszej petycji pisząc w tej sprawie załączony poniżej List otwarty z 17.12.2002 do nowo wybranego wówczas prezydenta Torunia Michała Zaleskiego.

Ten list to była tylko jedna kartka papieru obustronnie zadrukowana bez żadnych rysunków przy czym pierwsza strona została napisana w retoryce ekologicznego protestu przeciw niepotrzebne wycince 50 drzew w prawnie chronionym rezerwacie kępa bazarowa, zaś druga strona była najbardziej lapidarnym i skrótowym jak to tylko można było opisem proponowanego układu obwodnicowego z mostem zachodnim i mostem wschodnim w ciągu ul Wschodniej ( z proponowanym tunelem pod początkowym fragmentem ul Wschodniej (jednokierunkowym i de facto drugim pod ul Apator, a następnie wspólnie wzdłuż ul   Piotra Curie) oraz proponowanej północnej obwodnicy Torunia dla S10 zamiast budowy „krętej obwodnicy poligonowej” i nią zgodnej z wymogami technicznym dróg ekspresowych z rozporządzenia z 1999 r o wymogach technicznych jakim musza odpowiadać drogi i ich lokalizacja.  

Jak się okazało ta tylko jedna kartka papieru listu otwartego z 17.1.2 2002 ( niemal jak tablica z 21 postulatami ze strajku stoczniowego z sierpnia 1981 ) … przewróciła do góry nogami dwudziestoletnie prace studialne biur projektowych i pracowni urbanistycznych!

Prezydent bowiem jak się okazało po moim liści otwartym, choć nie udzielił mi nigdy żadnej pisemnej odpowiedzi na ten list , z wrócił się natychmiast o dokumenty planistyczne do Miejskiej Pracowni Urbanistycznej i okazało się że znalazł tam… nie wcielone w życie niemal dokładnie takie jak moje obwodnicowe analizy i wskazania urbanistyczne „TORUŃ 2010 Studium rozwoju przestrzennego” autorstwa inż. arch. Andrzeja Ryczka, co ciekawe również ze wskazaniem na …most w ciągu ul Wschodniej zamiast na most w ciągu ul Waryńskiego!

No i się zaczął już zapomniany przez większość Torunia, prawie 10 letni ‘toruński spór mostowy” 2003-2013 …o jak to w szczytowym momencie sporu z lat 2005-2007 padło z ust premiera Jarosława Kaczyńskiego „spór o most powiatowy”…!

A wszystko dlatego że Pan Prezydent Michał Zaleski oraz  powołany przez niego jako Pełnomocnik Prezydenta ds. Inwestycji , były Wojewoda Toruński 1991-1998 i były Dyrektor Oddziału Terenowego w Toruniu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad pan Bernard Kwiatkowski przez ostatnie 17 lat postępowali wobec urbanistyki i architektury podstawowego układu komunikacyjnego Torunia dokładnie odwrotnie niż nakazywał to zdrowy rozsądek i przepisy prawa. A rozsądek nakazuje, by jak to określił współtwórca modernizmu XX wiecznej architektury i założyciel „Bauhaus’u” Walter Grapius, że architekt nie może być sługą klienta i inwestora, ale musi być przywódcą dzięki swojemu autorytetowi w dziedzinie wymagającej ogromnej wiedzy i doświadczenia, analogicznie jak lekarzowi żaden pacjent nie stara się nawet narzucać jak ten ma go leczyć!        

W rezultacie decydujący głos przy ustaleniu podstawowego układu drogowego Torunia w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z 2006 miał nie architekt i urbanista ale chemik i specjalista nie od lokalizacji mostów i dróg ale od produkcji włókien sztucznych, bo takie właśnie wykształcenie ma pan magister Bernard Kwiatkowski…

Przecież inż. architekt wskazywał most w ciągu ul Wschodniej tylko i wyłącznie jako most miejski i to wydatku bez wjazdu w ul Wschodnią ( bo skrzyżowania więcej niż 4 dróg i utrudniają i spowalniają ruch pojazdów).  W dodatku zarówno moja jaki inż.arch Andrzeja Ryczka lokalizacja mostu w ciągu ul Wschodniej starała się iść na lewym brzegu jak najdalej na zachód jak to było możliwe by ominąć niekorzystne lokalizacyjnie dla mostu zakole Wisły, zaś lokalizacja mostu wschodniego autorstwa   duetu   Kwiatkowski–Zaleski w bardzo nie korzystny wygięła go dużym łukiem na wschód wymuszając co najmniej dwukrotnie dłuższe estakady po obu stronach Wisły i zupełnie niepotrzebnie podnosząc aż tak  wysoko filary estakady na prawym brzegu. Zupełnie też niepotrzebnie i kosztownie oraz gigantomańsko zastosowano 2 aż 50 metrowej wysokości łuki i ( w pierwotnej koncepcji miał to być tylko jeden łuk o wysokości aż ponad 100 m – czyli rzędu wielkości piramidy Cheopsa!) podczas gdy dla funkcji swobody żeglugi wystarczył duży łuk tylko nad szlakiem wodnym , a taki most tylko z jednym łukiem byłby również bardziej korzystny architektonicznie            

         

 

2.UZASADNIENIE

Toruń jest  bardzo ważnym węzłem  krzyżowania się dróg krajowych i międzynarodowych oraz  linii kolejowych i międzynarodowej drogi wodnej , a jego rola komunikacyjna jeszcze bardziej  wzrośnie w ciągu najbliższych 10 lat w wyniku realizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania kraju 2030 oraz założeń UE realizacji do 2030 wymogów budowy Europejskiej Sieci TEN-T.

Metropolia Bydgosko-Toruńska bowiem w tej aktualnej polskiej i europejskiej  koncepcji rozwoju przestrzennego stanowi ważny węzeł funkcjonalny w rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej.

 W tym kontekście  obecny podstawowy układ komunikacji w  centrum Torunia, jest całkowicie  wadliwy i nie wydolny podobnie jak i całkowicie wadliwie zaprojektowane została w 1991 r skrzyżowanie A-1 z S10 co powoduje obecnie w każde lato olbrzymie weekendowe korki na bramkach przy wjeździe na A-1 pod Toruniem .

Wadliwy funkcjonalnie jest również ukształtowanego jeszcze na początku XX wieku układu komunikacji kolejowej. Zaś most drogowy im Piłsudskiego o skrajni nad nurtem Wisły tylko 5m będzie poważną bariera dla planowanego obwoju Międzynarodowej Drogi Wodnej E 40.  

Problem ten obecnie staje się bardzo poważny i wymagającym zgodnie z zapisami ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 27 marca 2003 roku pilnej ponownej zmiany Studium uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Torunia z dostawaniem do złożeń   Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030)  będącej najważniejszym krajowym dokumentem strategicznym dotyczącym zagospodarowania przestrzennego kraju.

W szczególności pilnie musi być rozwiązany problem błędnego wytyczenia przez Wojewodę Toruńskiego w 1991 wspólnego przebiegu A-1 i S10 odcinku Lubicz –Czerniewice . Mianowicie jeszcze w planach zagospodarowania przestrzennego z 1987 Autostrada A-1 pod Torunia miła biec po prawym brzegu Wisły do Nieszawy gdzie przeprawa mostowa na a-1 miała być połączona z budową stopnia wodnego w Nieszawie. W rezultacie pod Toruniem został wybudowany w latach 1991-2011 wadliwie zaprojektowany tylko 4 pasmowy Most autostradowy oraz węzeł Czerniewice bez połączenia z DK 91, a oddzielona budowa Stopnia wodnego w Nieszawie oddzielona od jednoczesnej budowy autostradowej przeprawy mostowej straciła zasadność ekonomiczną i do tej pory nie powstała, natomiast problem jak obecnie rozdzielić A-1 od S-10 stanowi bardzo trudny do rozwiązanie „węzeł gordyjski”. Ta sytuacja wstrzymuje S10 i przesunięcie je budowy do 2030 r a także oddanie na odcinku Czerniewice- Stryków   A- 1 jako autostrady płatnej. Dlatego np. w Eksperckim Projekcie Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2033  opracowanego w okresie od czerwca 2007 r. do grudnia 2008 r. przez Zespół Ekspertów Naukowych do spraw Zagospodarowania Przestrzennego Kraju, powołany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, pod przewodnictwem: prof. zw. dr hab. czł. koresp. PAN Piotra Korcelli zaproponowano poprowadzenie S10 z Warszawy koło Płocka na prawym brzegu Wisły do Nieszawy oraz wspólny przebieg z A-1 do węzła w Czerniewicach.         Jednak Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) odchodzi od tego rozwiązani problemu skrzyżowania A-1 i S10 gdyż przyjęto w niej sieciową koncepcję łączenia miast wojewódzkich w ramach Transeuropejskich Sieci Transportowych ( TEN-T). Sieć ta została la przyjętej w UE   Decyzją Nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996   jako  instrumentem służący koordynacji oraz zapewnieniu spójności i komplementarności inwestycji infrastrukturalnych.

W wyniku zakończonej w 2013 r. rewizji wytycznych dla sieci TEN-T, ustalono jej nowy układ na terytorium państw członkowskich UE. Układ ten obejmuje sieć bazową, stanowiącą podstawę rozwoju sieci transportowej, na której mają koncentrować się działania unijne, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach i sieć kompleksową, zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów Unii.

Kwestie TEN-T reguluje  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, str. 1—128)

Korytarze sieci bazowej TEN-T ustanowiono dla bardziej efektywnego wdrażania tej sieci i przyśpieszenia prac nad projektami infrastrukturalnymi o największej europejskiej wartości dodanej. Korytarze mają służyć koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym. Powinny przyczynić się do rozwoju infrastruktury sieci bazowej tak, aby rozwiązać problem wąskich gardeł, zintensyfikować połączenia transgraniczne oraz poprawić wydajność i zrównoważony charakter systemu transportowego. Powinny się one także przyczyniać do poprawy spójności regionów UE poprzez lepszą współpracę terytorialną. Zgodnie z zamierzeniami UE, korytarze sieci bazowej mają zostać wdrożone do 2030 roku.

Aktualne założenia programu TEN-T zawarte są w białej księdze Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Plan przewiduje m.in.:

·         do 2030 przeniesienie 30% transportu drogowego towarów na odległości większe niż 300 km na inne środki transportu ( kolej, transport wodny ) tego typu transportu;

·         do 2030 trzykrotny wzrost istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 – ukończenie budowy europejskiej sieci kolei dużych prędkości;

 

ekspresowej S10. Planowana jest także w przebiegu przez Toruń nowa linia kolejowa dużych prędkości Warszawa- Gdańsk , a także rozbudowa międzynarodowej drogi Wodnej E40 ( wymagająca podniesienia mostu drogowego i kolejowego w Toruniu do prześwitu minimum 8 m).

 

 

.

Problemu komunikacyjne Torunia wynikają z jego rozwoju historycznego. Toruń jest bowiem jednym z najstarszych miast Polski( prawa miejskie uzyskał w 1233r). Ze względu na swoją zabytkową gotycka starówkę wpisaną na listę światowego dziedzictwa UNESCO Toruń jest miastem wymagającym szczególnej troski o jej ochronę .

Ochrona ta w szczególności powinna dotyczyć ochrony przed destrukcyjnym wpływem zanieczyszczeniami powietrza spalinami oraz hałasem i drganiami powodowanymi przebiegiem dróg krajowych DK 15 i DK 80 oraz DK91 w jej otulinie starówki ( ul Kościuszki i Grudziądzka ) .

 W 2006 r Rada Miasta aby odsunąć drogę krajowa DK91 o starówki podjęła decyzję o rezygnacji z wytycznej w 1976 trasy mostowej w ciągu ul Waryńskiego, jednak trasa wschodnia nowomostowa wciąż jest nie dokończona i DK 91 nadal przebiega przez ul Kościuszki w otulinie starówki .

Ze względu na położenie Torunia oraz ze względu na już przyjęte plany krajowe i wojewódzkie rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej do 2030 r  nastąpi znacząca rozbudowa DK15 ( do drogi klasy GP 2x4 przynajmniej na odcinku Inowrocław Toruń) oraz budowa pełnego przebiegu drogi

  Tymczasem miasto Toruń od 1945 do dziś boryka się z problemem „wąskiego gardła rozwojowego” w postaci tylko jednego mostu drogowego (oraz nie dokończonej trasy wschodni mostowej) a STUiKZP z 2006 i 2018 nie tylko nie wskazują rozwiązania problemu, ale wręcz go utrwalają prowadząc DK 15 obok centrum po moście im Piłsudskiego (tylko 3 pasmowym) oraz wprowadzając niewykonalne przebiegi DK 15 i DK91 przez Toruń gdyż w obecnie planowanym przebiegu są one nie do zrealizowania w wymaganej obecnie klasie GP.

Chciałbym więc przypomnieć ,że na ten problem komunikacyjny Torunia zwracał  uwagę już w 1936 r. inż. Tłoczek. Postulując budowę w Toruniu najpóźniej do 1950 r dodatkowych dwu mostów drogowych. .

 

Architektura i Urbanistyka są dziedzinami naukowo-inżynieryjnymi stosującymi metody analizy matematycznej pozwalające zarówno wskazać rozwiązanie optymalne dla danego występującego problemu jak i prognozować, co się stanie jeżeli proponowane rozwiązanie inżynierskie wskazane jako optymalne nie zostanie zastosowane w określonej perspektywie czasowej. Dlatego  inżynier Tłoczek na podstawie architektonicznej analizy układu przestrzennego Torunia z historycznie uwarunkowanym promienistym układem drogowym dodatkowo przedzielonym na dwie części rzeką Wisłą miał podstawy by stwierdził, że Toruń nie będzie mógł się rozwijać jeżeli w perspektywie do 1950 nie powstaną dwa dodatkowe mosty drogowe czyli most  wschodni i zachodni.

Przyczyną obecnych problemów komunikacyjnych Torunia są dwa powody historyczne . Po pierwsze most im Piłsudskiego pod koniec XIX wieku nie został zaprojektowany i wybudowany jako most drogowy lecz jako most kolejowy w Opalenicy koło Tczewa , a przeniesiony do Torunia po zmianach granic w 1918 -1920 r. Most ten przy szerokości użytkowej tylko 10,8 m nie mieści 4 pasów ruchu, co stwarza spory problem dla organizacji i płynności ruchu.

 Druga historyczna przyczyna to fakt przebiegu dawnej granica zaboru pruskiego i rosyjskiego koło Aleksandrowa Kujawskiego i wybudowanie w związku z tym w XIX Dworca Toruń Główny w lewobrzeżnej części Torunia na przecięciu międzynarodowej linii kolejowej Gdańsk Warszawa i Łódź w zaborze rosyjskim oraz linii Poznań Malbork i Olsztyn w Prusach Wschodnich.  

 

Niestety postulaty inżyniera Tłoczka  do dziś nie zostały zrealizowan